Salut, j'ai finalement compris ou est mon problème. Il est simple, je n'avais pas une bonne compréhension de l'appareil et de manière plus spécifique, de l'AUTOFLIGHT. Si bien que je voulais à tout pris que le FMS respecte ma contrainte de 220 alors que la config des flaps ne le permettait plus, car cette config entraînait une contrainte inférieure à 220 Kts. Cela est dit dans le manuel:
sans oublier bien entendu les speed bugs Ref (Vmax et Vmin).
En d'autres termes, la contrainte active, imposée par ma gestion des volets, était inférieure à 220 Kts, donc pas de 220 possibles. Cependant la j apprend quelque chose car étant habitué au 744 de PMDG je ne savais pas que le MD11 avait une gestion automatique si fine de ses vitesses d'approches en autoflight (un avion vraiment surprenant). J'ai donc fait plus attention à ce paragraphe:
en accord avec ce passage, en autoflight, lors de l'approche, les contraintes du FMS (en ECON mode) sont les suivantes:
- 245 Kts
- "clean min" + 20
- "SE"min+20
-"flap 28°" min+5
-Vapp
Les becs doivent être sortis avant la contrainte "SE"min+20. Sinon, comme le dit le manuel, la vitesse est vérouillée là par "amber foot"
Les volets à 28 avant "flap 28°"min+5, sinon "amber foot" encore.
Ce n'est qu'après que Vapp est possible ( Vref+5).
Le FMS fait ça tout seul (très impressionant, rien à voir avec mon 744 ou il faut carrément "assister" l'autoflight).
Mais je voulait voire cette gestion automatique de mes propres yeux et donc j'ai décidé de faire une petite expérience: un vol (GVAC-GOOY).
sans entrer la moindre contraintes de vitesses et laisser l'autoflight tout gérer afin de constater ce que ça donne. J'ai néanmoins entré les contraintes d'altitudes dans le FMC en accord avec la STAR et l'IAF
puis après tout...Décollage:
Plus tard en croisière:
A l'approche du T/D et de la première contrainte du FMS (<250/10000)
Paré pour la descente à 2600
Lors de la descente (le FMS commande une Contrainte à 290 Kts et de l'aide ou ADD DRAG):
A l'approche de la contrainte à 250, une nouvelle contrainte est commandée (Vmax-5 soit 245 Kts)
je peux bien entendu déployer les spoilers pour aider à la décélération.
Puis la prochaine contrainte d'après le manuel est "Clean min"+ 20. La je me demande à quoi correspond "clean min", et en fouillant toujours le manuel PMDG, voila ce que je trouve:
Nous approchons d'APTON (IAF) donc normalement pas plus de 220 Kts. Si j'avais entré une contrainte à APTON dans le FMC, elle aurait été prise en compte car inférieure à la contrainte active qui est 245 Kts (là je crois avoir enfin compris). Mais je tiens à voir le FMS commander la contrainte suivante, tout en sachant que survoler APTON a plus de 220 Kts rendra l'autoland difficile et même l'atterissage manuel délicat. Mais je m'en fout, je veux voir les contraintes automatiques du FMS
Puis soudain en deux temps:
Dabord...
et...
J'ai donc mon "clean min" + 20 soit 217 Kts (Marvellous!!!). Normalement pour aller à la contrainte suivante (dixit PMDG), je dois sortir les Slats. Mais je m'entête car maintenant, ce que je veux voir c'est la combinaison "amber foot"+"open mangeta cercle" exortant le pilote à sortir les slats. Remarquez aussi que depuis que la contrainte 1600 est active l'appareil n'a pas reussi a descendre d'avantage car je suppose ne peux décélérer tout en perdant de l'altitude dans une distance aussi brève (restant à survoler jusqu'au touchdown), jusqu'a Vapp... SPOILER, SPOILER, SPOILER...Mais pour l'instant: JE SUIS TROP HAUT!!!
Et effectivement par la suite j'ai ma combi (amber foot + open mangeta cercle) qui se forme
Ok j'ai vu, maintenant sortons enfin ces slats et flaps et assayons d'allé poser cet appareil...
un autre cercle creux apparaît sur le amber foot signifiant que Vapp ne peut être active car la config des volets ne le permet pas
Mais une fois que la sortie à 35 débute, le cercle creux devient pleint et amber foot descend d'un cran ce qui permet d'activer Vapp soit 163 Kts...
Apparement l'altitude ça va mais la vitesse est un peu élevée, je préfère me poser en manuel...
pour finir en bout de piste...
Voila on le coupe le 2 et le reste ben... La routine quoi !
Voila je pense que maintenant j'ai une meilleure compréhension de la gestion des vitesses en approche en autoflight par le FMS. Si je veux placer une contrainte, je pense que je saurai comment la situer. Il apparait évidement qu'en bon Heavy, il lui faut de la distance pour décélérer. Mais c'est quand même impressionant la grande efficacité des systèmes automatiques dans la gestion des vitesses. Je suis vraiment impréssioné !!!
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JE SUIS OBLIGE DE FOUTRE LES GAZ O MAXI ayyaaye .
Beaucoup ne seraient même pas venu !
